CMA CGM的一条LNG动力船在世界银行发布该报告之后，关于选用何种燃料的讨论再一次被引出来。
世界银行的研究结果表明，对于到2050年将二氧化碳排放量比2008年减少一半这一目标来说，“LNG在航运业脱碳中可能发挥的作用很有限”。它在标题为“LNG在向低碳和零碳航运过渡中的作用”的声明中写到，LNG是一种在现有航线和特种船上使用的利基型燃料。
它还警告成员国不要在支持将LNG用作国际航运业的船用燃料的基础设施和相关政策上投资。
国际航运业的有害气体排放量约占总排放量的3％，空气污染的气体排放量约占总量的15％。
世界银行国际运输部门的部长Binyam Reja说：“到2030年，不含CO2的燃料必须至少占混合船用燃料的5％。只有这样航运业才能确保完成IMO 的温室气体减排和《巴黎协定》的目标。”
LNG一直被批评为一种过渡性燃料，也就是说一旦有零碳燃料能够取代它，它就会过时。批评者的观点主要有两方面。其一，LNG是一种化石燃料，使用它只能将二氧化碳排放量减少五分之一；其二，燃烧LNG可能会将甲烷排放到空气中。
但航运公司仍偏爱LNG
据信德海事网了解，有几家集装箱运输公司正在增加LNG动力船船队的数量。比如法国的CMA CGM就正在战略性地扩大其船队规模，增加LNG动力船的比例，这家航运公司目前共有538艘船，预计明年将交付32艘LNG动力集装箱船。除了达飞外，德国的赫伯罗特也在投资LNG船。
与CMA CGM同在一个集运联盟的中远海运COSCO SHIPPING目前仍在就是否选用LNG作为新造船燃料纠结。（详情见：→中远海运，OOCL要造箱船了！）
但Exmar的执行董事Jens Ismar认为，现在唯一可行的选择就是LNG或LPG。
Exmar的执行董事Jens IsmarIsmar说：“除了甲醇之外，您今天拥有的唯一切实可行的解决方案就是LPG或LNG。现在全球有大约170艘新造船都选用的双燃料LPG和LNG船。”他还表示，大家被燃料选择困扰实际上只是因为选项太多罢了。”
DNV首席顾问Martin Wold表示说，今年年初以来，LNG动力船新船订单量总计已经达到了近50艘，与2020年全年的水平相当。
DNV的数据显示，目前全球在运营LNG动力船数量达到了198艘，手持订单达265艘，此外还有146艘采用“LNG-ready”设计的船舶，为改装LNG动力做好了准备。
以船型来看，在役船舶中LNG动力的车客渡船数量最多，共43艘；其次是海工支持船（OSV）和油化船，分别为25艘及20艘。手持订单则以原油船和集装箱船居多，分别为58艘、43艘。
DNV指出，值得一提的是，LNG动力船手持订单中有150艘将用于全球贸易，而现有船队中仅有28艘，这表明随着更多关键港口LNG加注基础设施的建设，船东和租船方对LNG燃料供应更有信心。
与此同时，越来越多的LNG动力船大单正在规划之中。此前有消息称，力拓集团（Rio Tinto）将以“Project Orion”项目的名义建造12艘LNG动力210000载重吨Newcastlemax型散货船，青岛北船重工和新时代造船被选为项目首选船厂，有望分别获得3+3艘新船订单。
澳大利亚铁矿石巨头Fortescue Metals Group（FMG）计划5+5艘209000载重吨双燃料散货船，并已经启动了招标租赁。新时代造船正在就4+8艘210000载重吨双燃料散货船订单进行谈判，预计新船将在2023年年中开始交付。
船舶经纪公司Gibson表示：“LNG动力船的订单将会继续增加，因为船东看到使用这种燃料的直接好处。但是，越来越难以明确回答的问题是，氨气、甲醇、氢气之类的替代燃料还需要多久才能成为现实，又需要多久才能开始从新造船手持订单中夺取LNG动力船的市场份额？。”
“尽管氢能源被视为下一代的航运燃料，但其他燃料将有可能在这十年内开始影响航运业。与转向LNG一样，向新燃料的过渡将基于船舶的更换和船队的扩张，这意味着船队完全转向可再生燃料可能需要数十年的时间。与此同时，LNG在中期内将继续成为传统燃料的替代品。”
唯一的一致意见-现在必须开始行动
氢、LNG、氨，电、以及甲醇和LPG，目前绿色燃料的选择非常多。当向马士基、阿德莫尔、埃克斯玛和壳牌等大型公司询问其将大概率选择的未来燃料时，答案也是多种多样。但有一点他们已经达成了一致的意见：现在是采取行动的时候了！
在上周四的Capital Link会议上，关于未来将使用哪种燃料，答案似乎开始清晰。马士基、阿德莫尔、埃克斯玛和壳牌在内的大型公司明确表示了他们对未来燃料的看法。
尽管他们的观点千差万别，但“混合”一词不约而同地出现在所有人的回答中，因为似乎不存在能够涵盖所有细分市场的“万金油”。
除此之外，很明显，现在最好还是要向前走一步。等待别人做出决定观看结果不太明智。
Ardmore的首席运营官Mark Cameron说：“观望的阶段已经过去，现在已经开始进入了'实施计划'阶段。”
‘现在’并不是指我们要在这里解决问题。而是我们可以开始使用新技术了。甲醇、水这些实验材料咱啥都有。”
Cameron认为，最好从今天就开始。即使没有确定的替代绿色燃料，也没有明确的市场，我们也应该开始动手准备，从小规模做起来。他和Ardmore的观点是从现在开始研究发电机。
马士基等待挖掘新燃料的潜力
马士基的脱碳高级创新项目经理Berit Hinnemann说，虽然马士基已经在研发生物燃料，但公司实际上同时考虑了多种零碳燃料，重点包括生物燃料、氨和甲醇等。
“甲醇的技术可行性已经存在，因为已经出现了使用甲醇作燃料的船舶。虽然目前没有大量可用甲醇，但是它有发展的潜力。因此，我们公司的目标就是将它发展起来。除此之外，我们对氨气的潜力非常看好，不过目前还没有出现使用氨气作燃料的船舶。”
马士基此前曾概述过，它将把重点放在四种燃料上，分别是氨、甲醇、生物柴油和木质素。今年早些时候，它还宣布，公司计划在2023年投入运营首艘二氧化碳中和的集装箱船。
世界银行对氨和氢有信心
在世界银行的液化天然气报告的同时，SEA-LNG和Society for Gas as a Marine Fue也发布了研究成果。其中一项研究表明，与传统的低硫船用燃油相比，LNG燃烧产生的温室气体排放量要比二冲程发动机低14%-23％，比四冲程发动机低6-14％。
但是，世界银行依然认为，与LNG相比，其他两种替代燃料更可用。
在世界银行的另一份题为《发展中国家零碳船用燃料的潜力》报告中，作者得出结论，氨和氢是“目前最有前景的零碳船用燃料”。报告指出，它们比其他生物燃料或含有二氧化碳的合成燃料更具可扩展性和成本效益。
油轮运输公司阿德莫尔同意这一观点，该公司最近启动了一项专注于氢的大型项目。3月，油轮运输公司阿德莫尔宣布，该公司计划与两家合作伙伴合作成立一家合资企业，押注氢气的研发。
Cameron 说：“我们的观点是，每艘船都装有主机，每艘船对其所需的燃料量完全不同。通过使用甲醇技术，以甲醇为氢载体，我们现在能产生大量的电能。”
壳牌石油公司却“认为氢在远洋运输中能够发挥关键作用。
壳牌航运与贸易公司的商业与航运总经理Claire Wright说：“我们看到了在远洋运输中氢能发电的潜力。而我们正是远洋运输船舶的经营人。从根本上讲，我们公司坚信，未来的船用燃料是以氢为主体的高效燃料。”
但芬兰的发动机生产商瓦锡兰认为氢不会在未来发挥重要作用
瓦锡兰的研发与工程总监JuhaKytölä说：“氢只会发挥利基作用，因为它的能量强度低，存储非常复杂。它需要冷却至绝对的负值（-239.97℃），这是一个很大的挑战。所以很难相信它会成为可靠的选择。”
不过看Kytölä的说法，并不是说氢绝对不会作为燃料应用。瓦锡兰说，在氢发动机的开发方面已经取得了长足的进步，但该公司认为这种燃料更适用于陆地。
这家公司比较看好甲醇和氨，为此，它已经制造好了用于船舶的甲醇发动机和处于测试阶段的氨动力发动机。
集装箱运输公司赫伯罗特在四月份的一次网络研讨会上表示，它也不认为氢气在航运方面有很大前景。
该公司的发言人说：“从2030年起，氢在航运业中将不会发挥大规模作用。”
伦敦大学学院能源研究所的讲师Tristan Smith也认为氢不会在国际航运业发挥关键作用-至少不是马上。在他对替代燃料的一项研究中，也指出了与这项技术相关的包括存储等的若干障碍。
与壳牌的结论正好相反，Smith说：“氢与其他选择相比是具有竞争力的。氢的存储比较适合较短的航程，因此，可能会有一小部分船队选择短距离运输。将来可能还会开发其他氢载体（如LOHC），所以并不是说氢本身不太可能成为未来燃料，氢是未来的原料这几乎可以肯定，问题主要是用什么来存储它。”
