近年来，天然气市场和产业飞速发展。目前，我国已建成LNG码头接收站10座，其中包括中海油深圳、莆田等；在建LNG码头接收站5座，规划中的还有11座。
西门子中国发电集团LNG燃机项目总监周华表示，我国LNG工厂已运行86座，在建约46座，规划约85座，工厂主要分布在我国的西北地区。2013年，这些工厂的开工率达到56%。此外，我国LNG的气源多样化，其中，天然气占80%、煤层气占6%，煤制气占6%，焦炉气占5%，垃圾占5%。
交通应用大有可为
在能源行业，天然气调峰是重要的利用途径。但在我国，受制于天然气气价较高，天然气管网尚不完善，峰用气量小，尚无调峰价格政策等，天然气利用远没有期望值高。
在此次论坛上，张天贵表示，中国市场每年30%-50%的增幅高于其他国家，未来中国将发展成为重要市场。天然气价格上调后，对于LNG市场将产生何种影响还不得而知，国家会否出台支持政策的不确定性也影响这一市场。但从燃气发电到天然气液化，西门子的产品战略布局完整，为中国充分利用天然气进行结构调整做好了准备。
数据显示，截至2013年底，中国国内CNG加气站约3800多座，CNG车辆约138万辆。其中，公交车约8万辆，出租车约130万辆。已建成LNG加气站800座，正在设计的加气站有1400多座；LNG重卡约12万辆，LNG公交和长途大巴约2万辆。从目前的发展态势看，LNG加气站发展速度快于CNG加气站，预计2014年底约建成2000座。
除汽车外，LNG船舶也在蓬勃发展。目前约有LNG加注趸船5艘，LNG货运船约100余艘，正在设计建设LNG岸基加注站约50座。
受访专家普遍认为，我国LNG未来发展的出路在于车(船)用气。陕西省燃气设计院院长郭宗华算了这样一笔账：LNG公交车现有约2万辆，按20%递增，每车每天耗气200m3，每天耗气691万m3，每年按360天运行，年耗气24.9亿m3。重卡全国现有量为550万辆，按10%递增，2015年665.5万辆，按10%改天然气，每车每天耗气250 m3，日耗气量1.65亿m3，年耗气500亿m3。内河水运燃油(船舶)改“油气”并用，2010年水运燃油消耗量1220万吨，按15%递增，2015年2133万吨，按30%改天然气计算，约58亿m3。
政策左右LNG产业发展
新兴产业的发展初期离不开政策支持。尽管LNG在节能减排方面优势明显，但却并没有得到国家和地方政府的足够重视。据了解，目前我国LNG产业政策主要有，国家发改委《天然气利用政策》中提到的鼓励优先类发展天然气燃料汽车(包括液化天然气车)、天然气燃料船舶(尤其是液化天然气船舶)以及允许类中提到用于调峰和储备的小型天然气液化设施。此外，从补贴来看，有国务院节能减排资金LNG重卡年6万元左右，国家财政部、交通运输部给予LNG重卡动力船改造资金的政府补贴80-100万元，以及由国家财政承担的中石油进口销售差价。
但是业内专家普遍表示，眼下，中国LNG发展困难重重。
从行业整体环境来看，目前陕蒙地区2.48元/立方米，中部地区3.15元/立方米，气价过高导致LNG工厂开车率偏低。而LNG零售价格与柴油价格差距偏小，目前已经缩小到0.8：1左右，终端客户车主(船东)积极性受挫。天然气管网逐步发达完善，寒冬时节很少出现，调峰用气量小，目前尚无调峰价格政策，天然气公司调峰积极性不高，气源供应紧张时停止工业和车用气。“这些问题引发的原因是气源价高，但解决的办法不在上游，症结在‘下游不畅’，下游不畅的原因是政策缺失造成的。”郭宗华说。
具体到LNG车船应用发展领域，目前国内的政策导向更注重电动汽车，还没有形成从燃油到电动汽车过渡中间天然气汽车扮演重要角色的共识。加之上游、中游积极太高，建设加气站太快太多，导致形成了一种认为LNG加气站及LNG车辆利润太好的行业误解。从LNG车船自身来看，价格偏高，同等马力LNG重卡比柴油车约贵6-8万元左右；LNG动力船改造新购费用偏高，车主(船车)难以承受。加之加气网络不完善，LNG站太少，只能用于点对点运输，所以举步维艰。
“尽管行业普遍认可LNG在交通领域应用的观点，但由于这一领域涉及到的政府主管部门太多，需要形成合力相互配合制定统一的政策。”郭宗华建议，对于码头接收站和LNG工厂、运输槽车(槽船)、储配站、加注站免税，对LNG重卡(船舶)高出同马力柴油车(船)的价格实行补贴，对LNG重卡免过路费等，这些切实的政策促使助推发展。同时行业企业依靠技术创新，提高装备运行的节能效率，提高效率，各地区省际统一规划，完善加气网络等，这些都是应该在政策角度体现的。
