作为船舶燃料，尽管LNG因存在化石燃料属性和甲烷泄漏问题而受到广泛关注，但据德路里预测，在欧盟排放交易系统（EU ETS）和FuelEU Maritime（FEM）的监管下，LNG作为船用燃料的可行性将至少持续至2035年。近期，马士基决定推迟甲醇动力船舶的订单，转而选择LNG，其战略调整进一步凸显了LNG对航运业的持续吸引力。
图1 MRV：按技术类型划分的液化天然气运输船（LNGC） Source: Drewry Maritime Research, Monitoring, Reporting and Verification (MRV) 2023
我们通过分析MRV数据，发现2022年用于欧洲LNG进口的船舶数量有所减少。我们推测，这可能是由于更多地使用了短期或长期租船，而非现货市场上的船舶。此外，由于LNG进口基础设施的迅速扩建，欧洲LNG码头的拥堵情况得到了缓解，也在一定程度上降低了合规成本。
图2 按技术类型划分的液化天然气运输船（LNGC） Source: Drewry Maritime Research, Clarksons Research
与2022年相比，2023年在欧洲航行的现代二冲程船舶（主要是XDF/MEGA）的份额有所增加，凸显了法规的影响，船东和租船人选择了成本较高但对环境友好的船舶。我们预计，这些船舶将主要服务于欧洲航线，而欧洲多余的蒸汽机船舶将被转移到亚洲或非欧洲航线。
预计到2030年末，LNG船队将经历结构性转变，以适应日益严格的海事和环保法规。当前的LNG订单显示，到2030年将新增超过350艘LNG船，其中92%的新船将配备二冲程低压（MEGA/XDF）发动机，原因在于其比DFDE/TFDE船舶的甲烷泄漏要少，从而支持LNG在未来的发展。
