液化天然气（LNG）是目前国际上公认的优质、清洁、安全、廉价的能源，具有抗爆性高、排放污染物少、经济安全等优点，是汽车发动机理想的燃料。LNG汽车技术已在国外应用，并在LNG车辆上取得了显著成果。我国政府也开始了发展清洁汽车的大力举措，特别是大力推进替代能源在重型卡车的应用，这对拓宽我国汽车行业利用天然气资源，减少对石油的依赖性，降低城市排气污染、保持国民经济持续稳定发展都具有十分重要的战略意义。
LNG作为汽车燃料的优势
（1）能量密度大，汽车续行里程长。同样容积的 LNG车用储罐装载的天然气是 CNG 储气瓶的 2.5 倍。目前国外大型 LNG货车一次加气可连续行驶 1000～1500km，非常适合长途运输车辆的使用。国内 500 升钢瓶加气一次在市区可连续行驶约 400km，在高速公路加气一次可连续行驶约 700km 以上。
（2）运输方便。由于是液态，LNG便于经济可靠地远距离运输（约 600KM 范围内），建设 LNG汽车加气站不受天然气管网的制约。在陆地上，通常用 20～50m3（相当于12000～30000Nm3天然气）的汽车槽车运输 LNG，类似于运输柴油那样将 LNG运送到 LNG汽车加气站，也可根据需要用火车、船舶运送槽罐车。在海上，通常用大至 12～13 万 m3的 LNG轮船进行长途运输。
（3）组分纯，排放性能好，有利于减少污染，保护环境。LNG由于脱除了硫和水分，其组成比 CNG 更纯净，因而LNG汽车的排放性能要优于 CNG 汽车。与燃油车相比，LNG汽车的有害排放降低约 85%左右，被称为真正的环保汽车。
（4）安全性能好。LNG的燃点为 650℃，比汽柴油、LPG 的燃点高，着火点也高于汽柴油、LPG，所以比汽柴油、LPG 更难点燃，LNG的爆炸极限为 5%～15%，且气化后密度很低，只有空气的一半左右，因而稍有泄漏即挥发扩散，而 LPG 的爆炸极限为 2.4%～9.5%，燃点为 466℃，且气化后密度大于空气，泄漏后不易挥发，汽油爆炸极限为 1.0%～7.6%，燃点为 427℃，柴油爆炸极限为 0.5%～4.1%，燃点为 260℃。由此可见，LNG汽车比 LPG、汽油、柴油汽车更安全。
LNG加气站类型和模式
（1）LNG橇装加气站。LNG橇装加气站采用集成橇装设计：储罐及其相关阀件组合在一起，自成一台单体设备，布置在橇基础上；气化器和 LNG低温潜液泵以及相关工艺管道单独布置在一个橇装式底座上，成为一个独立的橇座设备，符合安全距离；加气机布置在单独的加气岛上，从而使整个加气站简洁。
加气站的电气控制系统和相关运行参数采用就地及控制室显示，并通过站的控制系统对生产过程进行监视和控制。主要进行监控的工艺参数类型包括：压力、液位、温度、流量、燃气泄漏。通过采用 PLC 系统控制完成加气、卸车、调压等操作。
（2）LNG/L-CNG 加气站。LNG/L-CNG 加气站同时具备 LNG加气和 CNG 加气功能的加气站。其 LNG/L-CNG加气站主要由四大部分组成。一是 LNG橇块：由 LNG储罐、卸车、调压空温式气化器、LNG潜液泵、工艺管道、电气系统、控制仪表系统组成。二是 CNG 橇块：CNG 高压柱塞泵、工艺管道、阀门、电气系统、控制系统。三是由顺序控制盘、储气瓶组、CNG 加气机、EAG 加热器、管路部分、电气系统、控制仪表系统组成。四是仪表风气源、控制柜、PLC 等控制装置安装在安全区域（加气站控制室内）。
液化天然气加气站建设面临的问题
1、有站无车的问题
车用液化天然气加气站是为使用 LNG液化天然气为燃料车辆服务的，在液化天然气汽车市场起步前期，液化天然气汽车市场保有量很少，市场用户培育时间较长。但是不管是液化天然气汽车用户还是建设车用液化天然气加气站一方，都看到了未来液化天然气汽车市场的前景。
可是实际中加气站少，网络未形成，使得液化天然气汽车无处加气，严重制约液化天然气汽车的使用；同样，液化天然气汽车保有量极低，建设加气站就会出现有站无车问题，加气站将面临严峻亏本。但是，目前市场仍是加气站少制约了液化天然气汽车市场的发展。
2、液化天然气加气站建设的规范与审批问题
根据相关部门的统计显示，目前我国已经投产的液化天然气加气站仅 1000 多座。而据权威人士介绍，目前建一座加气站，仅审批流程就要至少盖 26 个章，这不仅需要大量的人力、物力和时间，还需企业为此支付检测及认证等费用，这无形中为加气站的建设“泼了一瓢冷水”，让有关企业的积极性严峻受挫。
除了审批程序复杂以外，加气站的建设主体中海油、中石油及中石化这“三桶油”与用气企业之间的博弈也是一大制约要素。在当前液化天然气汽车数量并不占优势的情况下，使用液化天然气汽车的企业将面对何处加气的难题，而“三桶油”等建设主体则会思考加气的投入产出比的问题。如：中国海油在 LNG资源方面，优先于中石油、中石化，在加气站建设方面，也介入的较早，但只是在珠三角区域初步形成规模，但加汽车辆少，运营效果不理想；而中石油和中石化在 LNG气源方面落后于中海油，但在加油站市场方面又优于中海油，对于其而言 LNG加气站又是一个新的产业，下游市场的培育需要有一定的时间，另外，发展 LNG车辆的同时也冲击了原有的加油车辆，这也是他们在建站方面考虑的一个因素。
3、液化天然气价格混乱制约加气站的建设
长期以来液化天然气价格都是政府指导定价，在这种情况下，许多建造液化天然气加气站的厂家就会出现供过于求的状况，使液化天然气市场疲软，报价低迷。此外，民用天然对于报价上涨非常灵敏，这也制约了液化天然气报价的上涨。虽然液化天然气价格低迷非常有利于推进液化天然气汽车市场开展，但液化天然气加气站处于严峻亏本的局势，而且一时看不到盈利，也制约着加气站建设。
此外，我国液化天然气大多是靠国外进口，国际上液化天然气报价近两年一直处在上升阶段，与国内市场报价低迷构成对比，制约了企业建造加气站的积极性。
发达地区的液化天然气加气站还处于推行期间，有的地区建造了多个液化天然气加气站，可是实际加气情况惨不忍目睹，一个加气站只给 1~2 部公交车加气，为了招引客户，不少加气站相互压价竞争客户，致使液化天然气加气站运营艰难。
虽然我国液化天然气加气站建设和运营都面临着困难，但液化天然气加气站的建设提速仍是大势所趋。预计近三到五年液化天然气汽车市场需求将以每年近两倍的速度递增。 来源：供气通
